Written By ; Rohan Bhende 2025 च्या तळपत्या उन्हात, भारत आपल्या बुलेट ट्रेन, एक्सप्रेसवे आणि “विकसित भारत”च्या गप्पा मारत असताना, एक लाजिरवाणं अपयश डोळ्यांत खुपतंय: मुंबई-गोवा महामार्ग, म्हणजेच NH-66. पनवेलपासून पणजीपर्यंतचा हा 500 किमीचा रस्ता पर्यटन, व्यापार आणि दळणवळणासाठी जीवनवाहिनी बनणार होता. पण 2011 मध्ये पहिल्या टप्प्याला सुरुवात झाल्यापासून 14 वर्षं उलटली, आणि मार्च 2025 पर्यंत फक्त 463 किमी चार-लेन झालंय. उरलेले 24 किमी अजूनही सप्टेंबरच्या डेडलाइनच्या दयेवर लटकतायत—आणि नवीन बहाणे निघाले नाहीत, तरच आश्चर्य! हा प्रगतीचा ढोल नाही; हा सरकारी नाकर्तेपणा, भ्रष्टाचाराने बरबटलेली कंत्राटं आणि जनतेच्या सुरक्षिततेची व आर्थिक क्षमतेची थट्टा करणारा दृष्टिकोन याचा कळस आहे. सरकारी नाकाम्याचा पर्दाफाश स्पष्ट शब्दांत सांगायचं तर, राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण (NHAI) आणि रस्ते वाहतूक व महामार्ग मंत्रालयाने (MoRTH) हा प्रकल्प हातातून पूर्णपणे घालवला आहे. 14,106 कोटींच्या मूळ खर्चाची योजना आता 19,469 कोटींवर पोहोचली आहे—म्हणजे 38% ची लक्षणीय वाढ! याला कारणं? “वाढता व्याप्तीचा खर्च”, अंतहीन विलंब आणि हलगर्जी नियोजन. हे छोटे-मोठे अडथळे नाहीत; ही व्यवस्थेची घोर अपयशं आहेत. जमीन अधिग्रहण, हा भारतीय प्रकल्पांचा चिरकालिक शाप, येथेही पूर्ण थट्टा ठरलाय. परशुराम घाट-खेरशेतसारख्या भागात 2-3 किमी रस्त्यावर आंदोलनांनी काम ठप्प केलं. 369 पैकी फक्त 312 संरचनांचं पाडकाम झालं, कारण स्थानिकांचा रोष आणि सरकारी उदासीनता यांनी गोंधळ उडवला. का? कारण सरकार शेतकऱ्यांना आणि रहिवाशांना अडथळा समजतं, भागीदार नाही. योग्य नुकसानभरपाई आणि पुनर्वसनासाठी पावलं उचलण्याऐवजी, अधिकारी फक्त कागदपत्रं ढकलत बसले. जंगल आणि वन्यजीव मंजुरी? त्याहूनही हास्यास्पद! परशुराम घाटात 14,426 पैकी 7,546 झाडं तोडली गेली, पण मंजुरीच्या विलंबाने पर्यावरण संवेदनशीलता हा केवळ निष्क्रियतेचा बहाणा बनला. इंदापूर-काशेदीच्या 77 किमीच्या घाट भागात, अपघातप्रवण वळणं आणि कालबाह्य रचना यांनी रस्ता धोकादायक बनवलाय. येथे 1,720 मीटरचा दुहेरी बोगदा प्रस्तावित आहे, जो 4.6 किमी रस्ता कमी करेल आणि जीव वाचवेल. पण माणगाव, महाडसारख्या गावांसाठी बायपासच्या पुनर्रचनेच्या चर्चा आणि विचित्र विस्ताराच्या निर्णयांनी प्रगती खोळंबली. स्थानिकांनी अतिरिक्त अंडरपासची मागणी केली—ही मागणी रास्त आहे, पण विस्तृत प्रकल्प अहवालात (DPR) ही गरज का विचारात घेतली गेली नाही? NHAI आणि MoRTH च्या अभियंत्यांचं हे हलगर्जीपणाचं नियोजन आहे, ज्यांना खऱ्या कामापेक्षा उद्घाटन सोहळ्यांना आणि फोटो सेशनला जास्त प्राधान्य आहे. भ्रष्टाचार आणि कंत्राटदारांचा सावळा गोंधळ कंत्राटदारांचं काय? रोख प्रवाहाच्या समस्यांनी प्रकल्पाला खीळ घातली. परशुराम घाटात 2019 मध्ये पहिल्या टप्प्याची प्रगती 20% ऐवजी फक्त 16.91% होती. हायब्रिड अॅन्युइटी मॉडेल जोखीम कमी करणार होतं, पण कंत्राटदारांना आगाऊ रक्कम घेऊनही “गरीबी” चा राग आळवण्यापासून कोणी थांबवलं नाही. वीज खांब, पाण्याच्या लाईन्ससारख्या युटिलिटी हलवण्याचं काम अपूर्ण आहे, ज्यामुळे महामार्ग अडथळ्यांचं मैदान बनलंय. महाराष्ट्र/गोवा सीमेपासून गोवा/कर्नाटक सीमेपर्यंतच्या 25.5 किमीच्या भागात, नायबाग येथील निकृष्ट वळणं अजूनही कायम आहेत, जरी 80 किमी/तास डिझाइन गती आणि अंडरपास, फ्लायओव्हर्स, सर्व्हिस रस्त्यांचं आश्वासन देण्यात आलं होतं. हे तांत्रिक त्रुटी नाहीत; हा भ्रष्टाचाराचा खेळ आहे, जिथे निविदा सक्षम बांधकाम व्यावसायिकांऐवजी राजकीय हितसंबंधींना दिल्या जातात. कंत्राटदार आणि अधिकाऱ्यांचं हे नापाक युती प्रकल्पाला खाईत लोटत आहे. मानवी आणि आर्थिक किंमत या नाकाम्याची मानवी किंमत अक्षम्य आहे. काशेदी आणि परशुराम घाटात दरवर्षी 122 मृत्यू होतात, कारण खराब रचना, अपुरी क्रॅश बॅरियर्स आणि धोकादायक वळणं. प्रवासी 10-12 तासांचा त्रासदायक प्रवास सहन करतात, जो 6-8 तासांवर येऊ शकतो. पण त्याऐवजी वाहतूक कोंडी, दरडी आणि आर्थिक नुकसान यांचा सामना करावा लागतो. गोव्यातील पर्यटन उद्योगाला फटका बसतोय, महाराष्ट्राच्या बंदरांपासून गोव्यातील बाजारपेठांपर्यंतचा व्यापार खोळंबतोय, आणि प्रवासी वेळ आणि करांमधून खर्च करतायत. सामान्य माणसाला या गोंधळाची किंमत मोजावी लागतेय, पण सरकार आणि NHAI यांना त्याची पर्वा आहे का? नाहीच! सरकार “स्टील स्लॅग रस्ते” सारख्या गोष्टींचा गवगवा करतं, जणू तो काही मोठा नावीन्याचा शोध आहे. पण खरं तर हा एक दयनीय बाजूचा खेळ आहे, जिथे मुख्य नाटक—म्हणजे रस्त्याचं पूर्ण काम—अपयशी ठरतंय. 2025 मध्ये गोव्यातील 180 किमीच्या रिंग रोड बायपासची निविदा काढली गेली, पण ही फक्त NH-66 च्या कोंडीवर मलमपट्टी आहे. मूळ समस्येचं निराकरण कुठे आहे? काशेदी बोगदा, जो अपघात कमी करणार होता, अजूनही पूर्ण नाही. परशुराम घाटात 670 कोटींचा प्रकल्प, ज्यात 1,560 मीटरचा उन्नत रस्ता, 175 पाईप कल्व्हर्ट्स आणि 28 बॉक्स कल्व्हर्ट्स यांचा समावेश आहे, तोही विलंब आणि आंदोलनांनी अडकला. सरकारी ढिसाळपणाचा कळस हा फक्त एका महामार्गाचा प्रश्न नाही; हा भारताच्या पायाभूत समस्यांचा नमुना आहे. “विकसित भारत” ची स्वप्नं दाखवणारं सरकार प्रत्यक्षात अंतहीन बहाणे देतं. राज्य सरकारांशी समन्वय? फक्त कागदावर. पर्यावरणीय मंजुरी? विलंबासाठी हत्यार. स्थानिकांचा सहभाग? केवळ दिखावा. NHAI आणि MoRTH मधील अधिकाऱ्यांनी प्रत्येक वाया गेलेल्या कोटी आणि गमावलेल्या जीवासाठी जबाबदारी स्वीकारायला हवी. पण त्याऐवजी, ते नवीन निविदा आणि योजनांच्या घोषणा करत बसतात, जणू काही कागदावरच विकास होणार आहे. जनतेचा आवाज आणि मागणी हा महामार्ग फक्त रस्ता नाही; हा महाराष्ट्र आणि गोव्यातील लाखो लोकांच्या आशांचा मार्ग आहे. पर्यटक, व्यापारी, आणि सामान्य प्रवासी यांना या गोंधळाची किंमत मोजावी लागतेय. सरकारने आणि NHAI ने आता जागं होऊन पारदर्शकता आणली पाहिजे. प्रत्येक टप्प्याचं स्पष्ट वेळापत्रक, जमीन अधिग्रहणाची प्रक्रिया आणि कंत्राटदारांच्या कामाची कडक देखरेख आवश्यक आहे. भ्रष्टाचारावर लगाम घालून, स्थानिकांना विश्वासात घेऊन आणि पर्यावरणाचा खरा विचार करून हा प्रकल्प पूर्ण करायला हवा. तूर्तास, मुंबई-गोवा महामार्ग हा सरकारी निष्क्रियता आणि भ्रष्टाचाराचा स्मारक आहे, जो प्रत्येक अपूर्ण किलोमीटरने राष्ट्राच्या आकांक्षांची थट्टा करतो. जागे व्हा, भारत: चांगलं मागा, नाहीतर हा रस्ता कायमचा अडकलेला राहील, आणि आपण सगळे त्याच्यासोबत रांगत राहू! सामान्य माहिती सध्याची स्थिती (मार्च 2025 पर्यंत) प्रमुख विभाग आणि तपशील 1. इंदापूर-काशेदी विभाग (महाराष्ट्र) 2. महाराष्ट्र/गोवा सीमा ते गोवा/कर्नाटक सीमा (पात्रादेवी-कारासवाडा, गोवा) 3. परशुराम घाट-खेरशेत विभाग (महाराष्ट्र) आव्हानं आणि समस्या अलीकडील घडामोडी उपलब्ध संसाधनं शैक्षणिक पेपर्स: IRE Journals मध्ये पूल दुरुस्तीवर माहिती. प्रकल्प दस्तऐवज: MoRTH, NHAI आणि जंगल मंजुरी पोर्टलवर उपलब्ध (उदा., इंदापूर-काशेदी, पात्रादेवी-कारासवाडा अहवाल). संसदीय अद्यतने: 2025 मध्ये पूर्णतेचा तपशील (उदा., 463 किमी पूर्ण).
